如果这都不算价格联盟，这世界上就没有价格联盟这回事了。几个垄断寡头坐在一起在一条航线约定了一个公众没有选择的价格，这可谓最典型、最恶劣、危害最大的价格联盟。像方便面、电视、冰箱等行业几家企业联合涨价都不算什么，因为公众还有选择，毕竟市场是开放的，竞争会很快让价格联盟瓦解。而民航业是一个带着行政垄断色彩有着很高进入门槛的行业，又有着民航总局的撑腰，在京沪航线上统一价格公众就毫无选择了，要乘飞机的话只能接受他们的价格。

　　前几天英国航空和大韩航空与其他航空公司涉嫌合谋操纵航空业价格，从合谋形式看，其性质比我们五大航空的行为轻多了，但仍被英美两国监管部门处以３亿美元和１．２１５亿英镑巨额罚款，这是一个有着反垄断敏感的监管者应有的作为。

　　对京沪快线充满期待的公众一定感觉被有关部门深深地欺骗了。因为当民航总局在媒体上发布将上马“京沪快线”项目时，根本没有透露半句将要涨价或统一价格的信息。４月１３日《人民日报》报道：面对铁路提速带来的挑战，民航各界表示，将通过简化手续、创新服务来应对竞争和提升民航优势。其中一个重要措施是试行京沪快线——接着就开始描述京沪快线将给乘客带来的种种诱人的便利：提高航班密集度、缩短飞行时间、旅客无须提前购票、多方面简化乘机手续和安检过程、开辟专门区域提高服务速度等等，半句也没有提到“航线将取消折扣”的信息，没提到“增加成本所以将涨价”，更没有提到“为了避免结算上的麻烦，机票必须以价格一致为基础”。

　　提升服务质量增加乘客的福利，公众自然热烈欢迎这种民航创新，但民航创新将会给乘客增加什么成本，支付多少代价，也必须提前明明白白地跟公众们讲清楚。因为民航是一个几乎无竞争的领域，公众接受一种新产品就很容易陷入毫无选择的弱势地位，比如京沪快线就是如此，原来乘客在京沪航线上还有选择，还能享受到低折扣，如今一统为“快线”就没有选择了——如果早把“京沪快线”的成本和代价告诉公众，公众就会根据成本和收益衡量需不需要这个快钱。如果早知道“京沪快钱”的代价是五大航空公司的价格联盟，是再也享受不到低折扣，完全由乘客承担创新成本的话，人民不会需要这个京沪快线——宁愿飞行时间长些、航班少些、手续麻烦些，也不愿接受垄断的代价。

　　民航是一种垄断供给的公共产品，无“用脚投票”处应有“用手投票”，无“用手投票”处应有“用脚投票”——可开始不告诉公众“京沪快线”的成本和代价让公众选择，运行时才说价格必须统一、乘客须承担成本等等，使乘客陷入毫无选择余地的弱势境地，这是赤裸裸的垄断行为和价格联盟。