按理说，原子化的个人，无法对抗强大的资方。飞行员群体也没有独立选举权、经费来源、法治保障的工会。即便有工会或者行业组织，也无法成为维护飞行员权益的组织。但飞行员却成为了各行业员工中的一个异类，他们敢于挑战自己的老板。他们敢于罢飞，敢于要求跳槽，要求待遇，要求工资。飞行员情绪的动荡对飞行安全本不是好事，但飞行员为此承担的不良后果却不会太大。

    民航总局有一个预测，到2010年，我国需补充6500名飞行员，目前每年培养飞行员只有600名到800名。很明显，飞行员数量是绝对不够的。于是，在和航空公司的博弈中，飞行员有了底气。他们不会担心自己会真的失业，各航空公司抢都来不及。无论航空公司口气多么强硬，真正被禁飞的飞行员注定很少。

    可最让人揪心的是，飞行员情绪的动荡导致旅客旅程不顺利，甚至可能导致飞行事故。这也是航空公司，要求严厉惩罚罢飞飞行员的理由。但飞行员太少，如果飞行员想跳到别的航空公司，所在航空公司又不愿意放人，动辄要求赔付数百万元，或者扣留档案，飞行员抵触情绪便越发严重，时而群体性罢飞。所以，根本上说飞行员短缺和流动机制问题不解决，罢飞事件不会停止。

    如果站在民粹的立场，罢飞被看成道德正义。却无法否认，这样自我意识的胜利，终究不能保证整个飞行员群体权益得到保障。退伍空军飞行员的增加，学校培养的飞行员数量的增加，最终有一天，飞行员奇缺的现象不复存在。那一天，罢飞再也不能成为对抗航空公司的砝码；那一天，飞行员将成为众多很普通的无权益保障的工种之一，只是五十步与百步的区别罢了。

    在飞行员稀少而需求很大的今天，罢飞成为飞行员维护自己权益的极端对抗方式之一。并且，这个对抗方式比民工“跳楼秀”有效许多。这正是一个契机，一次次的罢飞，只是简单的重复和对立思维的话，不会促成飞行员和航空公司之间矛盾的真正解决。所以，在罢飞还行之有效的今天，以罢飞这种无奈而极端的方式，促成飞行员和航空公司之间的协商和对话，达成双方都能接受的飞行员流动机制是最佳时机。