能的。

    刘志军说，京津城际铁路充分展示了铁路在节能环保方面的优势。例如，从节约土地看，铁路大量采用“以桥代路”，桥梁长度占到线路总长８７％，不仅大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更节省了大量土地。

    “和谐号”ＣＲＨ２型和ＣＲＨ３型动车组采用流线型车体和轻量化技术，重量比一般铁路客车轻３０％以上。大致测算，ＣＲＨ３型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅１５千瓦，北京到天津人均耗电７．５千瓦时，是陆路运输方式中最节能的。

    刘志军还说，本世纪前２０年是中国铁路发展的黄金机遇期，京津城际铁路的通车运营，只是中国高速铁路发展的一个开端。

    他说，目前，中国已经开工建设的客运专线和高速铁路有７０００余公里，即将开工建设的有近４０００公里。这些客运专线和高速铁路将在未来３到５年内建成投入使用。届时，中国铁路快速客运网将初步形成。

    刘志军还说，与普通铁路相比，高速铁路建设需要较多的资金。如果没有改革开放以来国家综合实力的大幅度提升，大规模建设高速铁路，包括京津城际铁路是不可想像的。

    京津城际铁路的通车，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会又好又快发展具有重要作用。正如刘志军所说，京津城际的通车运营，是近年来继青藏铁路之后中国铁路建设史上又一座里程碑。

    刘志军表示，建设京津城际铁路不仅要有高标准的线路基础设施，还要有高质量的高速列车。自２００４年以来，中共中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，为中国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化奠定了基础。

    中国高速铁路在工程建设技术、机车车辆装备设计制造技术、列车运行控制技术等方面取得了突破。在此基础上，经过不断创新，系统掌握了时速３５０公里高速铁路成套技术，建立了具有完全自主知识产权的中国高速铁路技术平台，从而为３年时间实现京津城际铁路通车运营提供了强有力的技术支撑。