2012年8月1日以来，北京铁中院适用《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》（以下简称“新规定”）受理专属管辖案件。在适用中我们发现，随着铁路快速发展，铁路运营主体和经营模式改变，导致纠纷责任主体、运输合同履行方式等都相应的发生了变化，给司法解释的适用带来一系列难题。如何更好的适用现有的专属管辖规定，如何更好的理解新规定中一些专业术语，我院调研组把适用中的问题进行了梳理，结合实际状况，提出了自己的解决意见和建议。

　　一、涉高铁等合资铁路的纠纷中被告如何确定

　　高铁等合资铁路与传统国有铁路不同，其运营是与沿线铁路局签订委托运输管理协议来运作的。委托运输导致产权（高铁公司）与经营权（各铁路局）分离。而各条线路的委托运输管理协议中约定的责任承担方式各有不同。这就导致高铁等合资公司发生合同或侵权纠纷时，究竟谁为合同纠纷的责任主体，谁为侵权纠纷的责任主体，谁是适格的被告存在争议？

　　我院经过调研认为合同纠纷应以合同相对方作为被告。如旅客运输合同，以受托经营管理高铁的各铁路局为被告。理由为一是操作便捷，便利原告起诉。具体的纠纷责任主体，需依据高铁等合资公司与受托铁路局的委托经营管理合同来判定。而各高铁公司与铁路局的内部的合同约定是铁路内部文件，受诉法院都无法全面掌握情况，很难要求原告起诉时举证。起诉证据门槛太高，不便利诉讼。同时，受托铁路局了解运营情况，更便利证据收集与取得；二是均衡各铁路法院的案件受理数量，更有效统筹安排司法资源；三是各铁路局作为受托经营管理人，是高铁客运合同的实际承运人，即合同缔结者。从合同相对性的角度讲，由其作为被告，于法有据。

　　对于涉及高铁等合资铁路的侵权纠纷，在起诉阶段，如果原告可以明确责任人的，就直接列责任人为被告。如不能明确侵权责任人的，可以线路产权人为被告，也可以线路运营人（各铁路局）为被告。实际的责任主体可待受理后查明后再行确定。理由为一是原告的起诉证明责任不宜太高。因为高铁公司和铁路局的合同系内部关系，普通受害人很难了解；以及运营事故的责任划分需专业人士才能确定。要求原告在起诉阶段查清并确定准确的被告，过于苛严。二是单方的起诉审查程序，要求仅对原告是否适格进行审查；而被告是否适格，非起诉审查之责。

　　二、货物运输合同的认定

　　铁路单纯的货物站到站的运输业务已经萎缩，取而代之的是货物运输加门到站、站到门的短途运输服务。这种经营模式类似于快递物流业务，如何区分？能否认定为货物运输合同或是多式联运合同？是否适用铁路专属管辖？这些在实务中都存在争议。

　　1、与普通快递的区别

　　铁路货物运输的运营模式随着市场需求的变化，已由传统的站到站运输模式，逐步转变为门到门的快递物流模式，即铁路运输加陆路短途运输服务模式。承运人不仅提供铁路运输服务，还提供包括门到站、站到门的发送和到达等综合服务。虽然它采用统一的快递运单，提供门到门、点对点式的服务，但它有别于普通快递业务：铁路运输是铁路运输企业作为合同的承运人，提供的运输服务。它附加提供的站到门，门到站的接取送达服务，是对其运输业务的一种延伸服务，而非一般的快递业务。这种情况下，即便采取了铁路货运方式，也无法认定为铁路运输合同。因为快递公司本身并非实际的铁路承运人，它也不对客户承担铁路运输承运人义务。

　　2、短途运输服务的认定

　　这种夹杂站到门、门到站的运输能否认定为铁路与公路的多式联运合同？还是单纯认定为铁路运输合同纠纷，适用铁路专属管辖规定？

　　经过调研，我院认为应为铁路运输合同，属于专属管辖范畴。一是从这类合同约定的法律适用上看，属于铁路运输合同纠纷。这类合同约定的索赔时效、赔偿标准均为铁路货规、铁路保价等铁路运输相关的法律法规规定的内容，由此看出这类纠纷有较强的铁路专业性，铁路法院具备审理此类案件的专业优势。二是从运营模式上看，它属于铁路行李、包裹运输加铁路的延伸服务。属于专门法院管辖。铁路延伸服务中的发送、到达的综合服务包括货物的短途运输。这种门到站、站到门的揽货、送货服务并非是短途的公路运输，而是铁路货物运输以外的延伸服务项目。铁路货物运输与铁路延伸服务都属于铁路法院专门管辖范围。三是适应市场变化的需求。目前，铁路企业在货运改革中，为了更好的适用市场需求，货运模式将从传统的“站到站”的运营模式，逐步改变为这种“门到门”的运营模式。近期，铁道主管部门进行运价调整，延伸服务等辅业回归主业等改革计划也在逐步推行。由于立法滞后性，使得法律意义上的铁路货运运输概念，远离现实的铁路货运业务。从能动司法的角度考虑，将其认定为铁路货物运输合同，更符合经济社会发展的需要。

　　三、铁路企业的认定标准

　　“新规定”第三条第（三）项、第（五）项、第（十一）项里都有铁路运输企业的概念。按照2009年修订的《铁路法》第七十二条的规定：本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。而今铁路分局已撤销，铁路运输企业由国家出资到与地方合资等多种形式，数量也不仅止于十八个铁路局。如何界定铁路运输企业，成为适用上述规定的前提。

　　铁路法明确规定铁路包括国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线，专用铁路兼办公共旅客、货物运输营业的，适用该法中关于铁路运输企业的规定。随着铁路逐步发展，国有独资的铁路经营模式已逐步被合资铁路、地方铁路公司等模式所替代。铁路运输企业的认定标准亦应适应时代的变迁。因此，从事公共旅客、货物运输业务的国有铁路、地方铁路、专用铁路和合资铁路，都应视为铁路运输企业。

　　关于铁路运输企业的认定标准问题，应以营业执照上是否记载从事“公共铁路客货运输”的特许经营范围为准。按照特许经营的相关规定，从事铁路客货运输必须经国家铁路局相关部门许可，工商部门才能予以登记，因此立案时以此为标准判定铁路运输企业即可。

　　四、延伸服务合同的经营主体和经营范围

　　1、铁路运输延伸服务的经营主体

　　关于铁路运输延伸服务的经营主体问题，有两种观点：一种观点认为延伸服务的主体应当是铁路运输企业，在其承运义务之外，提供延伸服务；另一种观点认为无论从事延伸服务的主体是否为铁路运输企业，只要它从事的业务是铁路延伸服务，就可认定是铁路延伸服务合同，属于专属管辖。

　　铁中院调研组倾向于第二种意见：一是铁路专属管辖实为一种事物管辖，即以案件性质不同而确定的专业法院审理的管辖制度。铁路延伸服务是从属于铁路运输的一种服务业务，应以其案件性质来确定由铁路专属管辖，而非以从业主体是否为铁路企业来界定。二是铁路市场化经营后，运输主业从事延伸服务的情况并不多见，更多是铁路多种经营企业（非铁路运输企业），甚至是社会上依法成立的法人企业从事该项活动。限定主体要件，不符合市场的现实状况。三是依照1998年国家发展计划委员会办公厅关于执行《铁路货物运输延伸服务收费管理办法》有关问题的通知第二条规定，铁路延伸服务经营主体为：铁路运输主业、铁路多种经营企业或社会依法成立的独立企业法人向货主提供延伸服务的，均属铁路货物运输延伸服务经营主体，延伸服务的经营者。

　　2、铁路延伸服务的范围

　　铁路延伸服务的范围除代办托运、包装整理、仓储保管、接取送达外，还应当包括《国家发展计划委员会办公厅关于执行〈铁路货物运输延伸服务收费管理办法〉有关问题的通知》中规定的具体服务项目，包括 ：（1）发送综合服务；（2）到达综合服务；（3）仓储保管；（4）篷布服务；（5）代货主清运、销纳车辆、集装箱及货位垃圾；（6）代购、代加工装载加固材料；（7）代货主对货物进行包装；（8）代办货物一关三检手续。

　　五、铁路及其附属设施的建设施工合同相关问题

　　与铁路及其附属设施的建设施工有关的合同纠纷中，有两点需要明确：一是“铁路及其附属设施”如何理解；二是“有关的合同纠纷”包括哪些。

　　1、铁路及其附属设施

　　目前，尚未查到有关“铁路及其附属设施”的明文规定，从专业概念上讲，铁路应当包括铁路线、桥、隧、站，铁路道床、路基，以及铁路电气化铁路的牵引供电，电力、给水、安全保护（警示标志、限高架、自动报警装置）等固定设施，还应包括为满足检修需要，建立的检修基地，设置检修、试验设备（包括检查车、试验车）、运输工具、生产辅助车间和必要的生产房屋。

　　铁路的附属设施无法用列举的方式穷尽，我们建议设立一个判断标准，即保证铁路运输生产安全、防灾的设备及房屋建筑设施等应认定为铁路附属设施。

　　2、与建设施工有关的合同纠纷

　　与建设施工有关的合同纠纷是否包括铁路建设前期的咨询、压矿、拆迁安置等合同？建设中的材料的采购，设备、场地的租赁，建筑用工等劳务合同，以及后期的环评等合同都可视为“有关”？

　　一种意见认为应狭义理解“有关的合同”，应以最高院案由第100条规定范围为限。其他类合同都不应认定为“与建设施工有关的合同”。

另一种意见认为应宽泛理解“与建设施工有关的合同纠纷”，只要与铁路施工有连接点的都可认定。咨询、压矿、拆迁安置等合同，建筑材料的采购、建设设备、场地租赁，以及建筑用工劳务等合同，环评合同都应视为“与建设施工有关的合同”。我们倾向于第一种观点，专属管辖具有强制和排他性，如果过于宽泛，有限制当事人意思自治之嫌，也不利于实务操作。

　　上述这些问题是我院在适用新规定时发现和归纳的问题，通过调研，我们提出了一些解决问题的思路，以期为立案实务工作提供参考，统一尺度。

　　（作者单位：北京铁路运输中级法院）