各位网友大家好，我是今天的网络直播主持人伊莉。欢迎各位登陆北京法院网收看今天的网络直播。今天我们在朝阳区人民法院为大家现场直播关于厦航“黑名单”案相关法律问题研讨会。

现在，与会嘉宾均已到场，研讨会马上就要开始，我们将为您现场直播研讨会内容。

大家好！研讨会现在正式开始，我是本次研讨会的主持人民一庭副庭长俞里江。今天，我们就航空旅客“黑名单”案件相关法律问题进行专门研讨。首先，请允许我介绍一下出席本次研讨会的专家，他们是：中国人民大学法学院姚辉教授，北京航空航天大学龙卫球教授，中国法学会航空法学研究会聂颖副会长，中国法学会航空法学研究会常务理事高峰律师，消费者法律事务著名律师邱宝昌先生。说明一下，邱宝昌律师因突然的紧急事宜，可能需要晚到一段时间。原定参会的中国民航大学杨惠教授因突然有事，无法参会。在此，让我们以热烈的掌声，向各位专家学者的到来表示热烈的欢迎和衷心的感谢！

下面，我介绍一下本次研讨会的主题。本次研讨会的主题是航空旅客“黑名单”案件相关法律问题。应当说，近几年，旅客在航空运输中遇到的问题日益引起了社会公众的广泛关注，比如，前两年的南航机票超售事件，第一次把航空行业内的“超售”问题提到了法律层面，经过法院的裁判、司法建议及社会公众对此事件的积极参与，应当说取得了良好的效果。当时我院也召开了研讨会，对案例审理有很大帮助，而这次，朝阳法院受理的一起当事人诉厦门航空公司、中旅总社中旅大厦售票处的侵权案件，又使航空旅客“黑名单”问题浮出水面，这个问题同样受到了社会的高度关注。为了深入研讨航空旅客“黑名单”案件涉及的法律问题，我们此次特意邀请了民商法、航空法、消费者权益保护等各方面的专家，就这个问题深入探讨，以便我们比较透彻地了解航空旅客“黑名单”的方方面面。为了使参加研讨会的专家学者及各位来宾能够详细了解案件的具体情况。首先，请我院温榆河法庭的蔡峰法官来介绍一下这起案件的的背景材料。

下面我先向大家原告范后军诉被告厦门航空有限公司和被告中国旅行社总社中旅大厦售票处一般人格权纠纷一案的基本情况。原告于1993年12月到厦航福州分公司工作， 2003年7月25日，原告参加航空安全员转空中警察的考试未能通过。随后，厦航停止了原告的空勤工作，双方产生争议。

2005年3月6日，厦航向各航空公司驻福建营业部、各机票销售代理单位发出《商请不要售予范后军各航空公司的任何航班机票》，内容为：范后军原为厦航福州分公司航空安全员，其与厦航劳动合同已期满而终止劳动关系，范后军离开厦航时，有口头与书面恐吓、要挟言语，为防止范后军采取偏激行为危害航空安全，危害社会，商请各机票销售单位，不要售予范后军各航空公司的任何航班机票，以策安全。

2005年4月30日，原告购买厦航由福州飞往广州的机票一张，厦航拒绝为原告办理登机手续。

2006年2月6日，原告因其与厦航的劳动争议在厦航福州分公司殴打厦航福州分公司书记胡建南和保卫处副处长程茂林，致二人轻微伤。为此，原告受民航福州长了国际机场公安分局公安行政处罚。

2006年3月，原告就双方劳动争议向福州市劳动争议仲裁委员会提起劳动争议仲裁。2006年3月20日，原告与厦航就双方终止劳动合同关系争议一案经福州市劳动争议仲裁委员会调解达成协议，双方同意劳动关系自2004年9月1日终止，厦航支付原告相关费用。在该调解书中，以双方自行达成的协议书作为附件备案。在双方于2006年3月20日自行达成的“调解意见书”中，原告承诺“今后自愿在没有子女前放弃选择乘坐厦门航空公司航班的权利”。

2008年6月29日，原告女儿出生。2008年8月16日，原告打电话口头通知厦航其女儿出生的情况，

原告在2008年8月28日至2008年9月4日先后4次购买的厦航航班机票，均被告厦航拒绝登机。2008年9月9日，原告将其女儿出生证明传真给了厦航。厦航表示其于2008年9月9日才确认原告女儿出生的事实。

2008年9月11日，原告再次购买厦航当日机票。同日，原告携部分媒体记者前往首都国际机场换取登机牌时被计算机系统拒绝，后经与厦航机场工作人员联系，厦航用人工换取登机牌的方式允许原告登机，但原告拒绝登机。原告认为人工换取登机牌的方式本身就是侵权，说明原告与其他旅客存在差别；并且原告称其曾询问厦航，厦航表示仅此一次允许其登机，故原告认为问题并未解决，其权利继续受到侵害。另外，原告表示之所以让记者同行，一方面是为了寻求媒体的帮助，另一方面也是为了诉讼取证的需要。

2008年9月15日原告再次购买厦航机票，厦航拒绝承运并同意客票准予全退。厦航认为原告在2008年9月11日在厦航同意其登机后又拒绝登机，干扰了厦航的正常运行，因此厦航依据原告在2008年9月11日的表现拒绝其登机有充分的事实及法律依据。

经查，2009年1月10日，原告乘坐厦航合肥至黄山航班，2009年1月18日，原告乘坐厦航福州至北京航班，厦航均予以允许。

厦航称其在2005年2月底或3月初时即因安全原因对原告乘坐该公司所有航班进行了限制，并向民航总局公安局、福建省公安厅、福州市公安局等有关部门进行了报告，但上述部门未置可否。厦航限制原告的具体操作流程是：一、在购票环节，如果原告去购票，售票口的计算机系统会弹出对话框显示是否卖给原告机票应征得厦航保卫部门的同意；二、如果售票口没有给厦航打电话征求此事，而将机票售予原告，厦航也能了解到原告购票的情况，这时厦航可以直接在公司的系统中取消原告所订机票，或者允许原告登机，但加强内部警力。至今，厦航仍以安全原因为由未取消上述对原告的限制。

厦航提交下列证据，欲证明原告存在过激行为，且厦航拒绝原告登机是有依据的、正确的：1、原告于2004年1月1日来电记录，显示原告有威胁恐吓的过激言论；2、原告于2004年3月31日殴打徐东林的情况说明，内容为原告有殴打厦航的工作人员的行为；3、原告于2004年8月29日致章总的信，内容为原告对其违法厦航纪律、旷工、言论过激、打人等行为的检讨；4、民航福州长乐机场公安分局公安行政处罚决定书，显示原告因殴打被告的工作人员而被治安行政拘留；5、原告致被告吴总的信，该信内容有威胁恐吓的过激言论；6、原告扰乱被告值机柜台及多个售票处（包括被告五一售票处、鼓屏售票处、乌山售票处、津泰路售票处、华林售票处、温枭售票处）的情况报告，内容为原告到被告值机柜台和多个售票处干扰被告的正常工作秩序；7、报警证明及出警证明，证明各相关公安局和派出所因原告的上述恶意行为而出警处理。

厦航另称原告曾为其公司的航空安全员，较一般人具有更强健的体质、更高的技能，且熟悉空防安全的相关规定、工作秩序等，其可能造成的对航空安全的威胁比一般人更大。

经询原告自2005年4月30日到2008年9月15日前后七次拒载时的登机目的，原告称：2005年4月30日福州到广州，我是去南方航空集团，找南航公司的领导刘书记反映情况；8月28日，福州到南京办完小孩户口准备回家；8月28日，厦航把我南京的航班取消了，跟厦航工作人员讲理讲不通，后来我准备去北京找律师打官司，29号到了北京，在8月28日和29日连续3次购买厦航航班机票的原因是想试试在我的孩子出生后厦航是否允许我乘坐其航班；9月4日，厦航把我的班机取消，当时是为了回家；9月9日我发函给厦航，9月11日购买北京到厦门的航班，为的是跟厦航当面谈一谈；9月15日从南京到福州，我当时回到合肥，到福州准备去取证据。

原告称其也曾乘坐其他航空公司的航班，之所以选择乘坐厦航航班有出于经济便捷的考虑，在9月9日后，是想和厦航当面把双方纠纷说清楚。

通过原告提交证据，可以看出至少从2005年11月20日起其顺利乘坐其他航空公司飞机。

案件审理中，我院向中国民用航空局发函，对涉及如下问题的法律法规、部门规章及相关惯例进行了解：1、目前民用航空行业对于限制特定个人乘坐航班有无相关规定或惯例？（如有，其具体内容及其操作细则为何）。航空公司能否自行在其计算机系统内对特定个人购票并乘机进行限制？2、针对航空公司以乘客可能危及航空安全为由拒绝其乘机的行为所反映的问题，诸如，何种旅客、何种行为可能危及航空安全，其标准如何掌握，航空公司能否自主认定该可能的危及航空安全事由等相关问题，现有无规范性文件对此作出规定？航空公司如发现特定个人存在可能危及航空安全的行为并欲对其乘坐航班进行限制，其应当如何处理？

中国民用航空局于2009年4月27日向我院的回函，称：一、目前，国内现行的法律法规尚没有对航空器所有人、经营人是否有权对认为有危险的乘客拒绝登机的明确规定；二、我国是国际民航组织缔约国，根据国际民航组织《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》（Doc8973文件）中4.2.5的规定：“必须授权经营人拒绝运输被认为对航空器存在潜在威胁的人。登上或进入航空器前拒绝接受筛查的任何人必须被拒绝登机”。而且，国际上也有航空器经营人自己设黑名单的惯例。综上，我们认为，厦门航空公司有权拒绝运输其认为对其运输航空器构成潜在威胁的人员。有关国内法的相关规定，我们将在今后立法工作中逐步加以完善。

原告诉讼意见：原告认为厦航的具体侵权行为包括：一、被告2005年发函的行为侵犯了原告的人格尊严权和名誉权。二、被告强迫原告签订2006年的调解意见书的行为，侵犯了原告的人格尊严权。三、范后军多次遭到被告拒载，尤其是在所谓的“协议”约定到期后，仍然采取拒载的形式，包括2005年4月30日、2008年8月28日（有两次：福州到南京、福州到北京）、2009年8月29日、2008年9月4日（机票的时间是9月4日，9月3日电话通知原告被拒载）、2008年9月11日、2008年9月15日前后七次，这些侵犯了原告的人格尊严权。原告要求判令确认厦航的侵权行为，由厦航向原告赔礼道歉并赔偿其相关经济损失。

厦航的意见：我公司认为发函没有损害原告的权益，原告在转干失败后，采取了一系列危险行为，我公司发函是正当的。告于2008年9月9日才以传真的形式将原告女儿的户口页送达我公司，直至此时，我公司才确知原告女儿出生这一事实。在此之前拒绝原告登机是基于双方调解意见书的约定。2008年9月11日我公司拒绝原告登机的情形。因原告在2008年9月11日拒绝登机，其行为影响了航班的正常运行，基于原告9月11日的表现，我公司推测原告会对9月15日航班造成影响，故拒绝其登机，同时也是出于安全原因的考虑。因为原告在参加2003年5月国家人事部、公安部、民航总局组织的转警公务员考试落选后，不能正确对待，查找自身的原因，而是一味以为是公司个别人要“整”他，思想偏激，抵触情绪大，采用过激言行，多次威胁恐吓领导，屡次表露威胁、恐吓言语，且一再流露出制造不测事件的主观意愿，并且在特殊敏感时期采取上访形式，给我公司施加压力，威胁、要挟我公司以满足其个人无理要求。不听劝阻，故意寻衅闹事，始终存在威胁、要挟的言行，甚至于2006年2月6日在我公司福州分公司殴打分公司书记胡建南和保卫处副处长程茂林，致二人轻微伤，并多次对厦航经营造成干扰。厦航认为，保证安全是民航的永恒主题，飞行无小事，天空中发生任何一点安全隐患，都有可能造成难以预料的严重后果。根据《中华人民共和国民用航空法》95条、《厦航旅客、行李国内运输总条件》第8.2b条、《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》第95条、《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》等有关法律、法规和规章的规定，以及中共中央指示要求做出并执行维护公众安全的决定，拒绝原告乘坐我公司的飞机，是对社会负责任的一种表现。

结合上述案件中所涉及的法律问题，我们拟定本次研讨会的议题是：1、国际上有无航空公司限制特定人员乘坐航班的惯例？在符合何种条件下可将特定人员列入黑名单？这种条件的具体依据？在本案中，厦航以安全为由拒绝原告登机的行为是否合法？是否侵害原告的人格尊严权、名誉权？

2、国际民航组织《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》（Doc8973文件）中4.2.5的规定：“必须授权经营人拒绝运输被认为对航空器存在潜在威胁的人。登上或进入航空器前拒绝接受筛查的任何人必须被拒绝登机”，对此规定如何理解和适用？对于其中“潜在威胁”的构成由谁判断，如何进行判断？

3、如何在公共运输承运人强制缔约的社会义务和市场主体的合同自由之间进行价值权衡？如何理解航空领域对航空安全的特殊要求，在和其他法律应当保护的价值发生冲突时如何进行取舍？

下面，首先请中国法学会航空法学研究会聂颖副会长发言。

我对研讨会议题逐一回答一下，无论是国际上还是国内上都有限制特定人员乘坐航班的惯例，在一些法律上、运输合同上都有这样的规定，黑名单是一个俗称，在航空界叫承运人拒载，承运人拒载的法律渊源的规定来自于三个方面，第一是政府命令，如果没有带身份证不让上飞机，第二是身体原因，如果身体处于危险之中，即使买票也不让上飞机，第三是合同约定，航空承运人不能拒绝托运人正常合理的运输要求，航空运输不是包机，和旅客达成的是格式合同，作为航空公司都有运输总条件，实际上就是运输合同，与旅客签不签合同，航空公司认为通常合理要求在第三个方面考虑公共运输安全的问题就形成了合同条件。厦门航空公司有运输总条件，它是合同的一部分，它是格式合同，在民航总局有备案，在运输总条件第8条中有旅客的行为精神身体状况不适合旅行或者会引起其他旅客反感或对其他人身财产造成危险和危害。但怎样把它做成熟也在摸索和探索之中。我们可以参考其他航空公司写的总条件，航空运输合同都有备案的。同意运输合同就乘坐飞机。比如无人陪伴儿童，国航说是10岁，也有航空公司定的是1岁。对于限制运输方面，第7条进行了规定，这里讲的都是有可能造成危险和危害，是主观判决，这不是法定判断条件是合同判断条件。航空公司要对全部旅客负责任，他不是霸王条款是为了公共航空运输安全。有一个外国航空公司写到相貌及其丑陋的人不能登机，怎么能因为相貌丑陋就不能登机呢，当然我国不会这样规定，但是要考虑到他是经长期实践所定的。

但如果上飞机醉酒可能会给航空安全或其他旅客造成威胁，如果屡劝不止，就要列入黑名单，黑名单制度的法律渊源来自于既有政府强制规定也有法律规定的健康原因，也给航空公司一定的主观判断。有些旅客部分不通常不合理的情况被航空公司写在格式合同里，按照民航总局的规定，这种格式合同要被政府备案，如果格式合同有侵犯消费者权益的话，民航总局也不给备案，比如性别歧视。

第二个问题，厦航以安全为由拒绝原告登机是否合同是否侵犯了尊严权名誉权。在拒绝签约过程中，有没有形成尊严和名誉权的侵犯，怎么样构成名誉权的损害我不是专家，对于民航组织保安手册规定的，必须受群经营人拒绝运输被认为对航空器存在潜在威胁的人，登上或进入航空器前拒绝受筛查的任何人必须被拒绝登机。前面一句话讲的是存在潜在威胁，这里多少有一些主观的判断，但是国际民航组织的条件有些是必须执行的，民航总局出的两点意见我有不同意见。民航总局说我国现行法律法规没有对航空器所有人经营人是否对认为有潜在威胁的人拒绝运输有明确规定，民航总条件中是有明确规定的，在安全保卫条款中可能对黑名单没有规定，但是在运输总条件的合同范畴中有法律依据，民航局讲的是没有明确法律法规，但是我们讲的是合同范畴。

如何理解其中的潜在威胁，大量的外国航空公司有对黑名单制度的见解。这种潜在威胁无法用法律条款去一一列举，只能是让航空公司去判断。法律无法在合同领域规定的很明确。我国很多航空公司在写总条件中在拒绝运输里写到了所谓的黑名单。不可否认的是我国很多航空公司在怎样使用黑名单方面有不成熟的方面。在使用这些合同权利的时候有生硬的地方。承运人对通常不正常的旅客可以拒绝运输。

谢谢聂颖先生的发言，聂颖先生长期在航空法实务第一线工作，对于航空黑名单问题有深入了解，他对运输总条件、拒载条件的内涵作了详细介绍。使我们进一步了解了黑名单的问题。下面，我们听听另一位来自实务界的航空法专家高峰律师的观点：

黑名单不是法律术语，是一个拒绝运输权利的概念，国际上是有航空公司限制特定人员乘坐航空飞机的惯例。比如美国航空法典就有这类的规定，对可能对飞行造成危险的，或者是在本航空公司或其他航空公司的人航空公司之间可以交换信息，并决定是否可以拒绝飞行。在其他航空公司没有明确规定。国际航空公司拒绝运输的调条款的规定，绝大多数公司都有此类规定，最多的是英航，高达37条，厦航规定的比较少。我给大家简单介绍一下国际上都有哪些拒绝条件。

德国汉莎有以下拒绝条件的规定：违反始发地、飞越地法律法规；可能危急其他旅客的安全、健康；行为年龄精神或身体状况包括酗酒使用不当药物；可能给本人他人或飞机上的财产带来威胁；在以前的航空飞行中有不良行为；拒绝安检；没有支付相应票价税款；没有旅行证件或撕毁证件；机票无效；对机票的使用违反航空公司规定；没有遵守航空公司关于安全和安全保卫的规定；没有遵守禁烟、电子设备的规定。

美国联合航空公司有十项规定，比如违反了安全保卫的指令，旅行过程中可能有行为不当，比如在飞机上有性骚扰的记录。新加坡规定的有拒绝安检。奥地利运输条件第7条、日本韩国的运输条件第9条都有类似的规定。非法干扰在民航领域有两个特征，一是危害航空安全、二是扰乱秩序。阿联酋航空公司对拒绝条件的规定，包括违反对飞行器、危害或威胁飞行器或任何人的财产、伤害其他人健康或制造伤害其他人的危险行为、妨碍干扰机组人员履行职责、扰乱客舱秩序等。在国外把乘务人员、机组人员口头的指令规定为临时的客舱秩序，在扰乱客舱秩序方面经常会出现纠纷。

我个人意见，如果以安全为由拒绝运输的，要以本次航班为主，比如这个人过安检后又拿了手提袋上飞机。对于以往的惯例，比如熟悉航空安全的规定、要求是公开的，不能假想一种犯罪行为，应当需要证据的支持。关于保安手册的规定，国际民航组织的这个文件本身和黑名单无关。这是在航班运输前给承运人的一个权利。什么是潜在威胁呢，一个旅客在登机过程中说看我背的东西他们没发现，这个东西很厉害，如果被其他旅客举报了，可以要求他下飞机，要求所有旅客拿自己的行李下飞机。有的旅客很反感，但是如果航空公司不这样做航空公司就违反了规定。几年前有一个案例，一个普通舱旅客，后面的卫生间排队，这个旅客就去头等舱卫生间，乘务员不同意，后发生了冲突，就被认定扰乱客舱秩序。在国籍航空刑法方面是有明确规定的，有两个条款可以参考，一个是这种判断是由机长合理的判断，或者是他认为就可以，由这种判定发生后有一个免责，三大公约都有很好的条款，当他认为有情况发生时有免除条款。

不能拒绝合理的公共运输，航空企业拒绝运输时，更多要考虑公众利益，这方面我不太熟悉愿意听听其他专家的意见。

谢谢高律师，高峰律师从航空法实务出发，介绍了很多规定，也提出了不同理解。邱宝昌先生到会了，对邱宝昌律师的到来表示欢迎。很多评论涉及到消费者部分权益保护，很多人认为侵犯了消费者的人格权、尊严权，下面有请邱宝昌律师发言。

航空公司作为公共运输企业，不能任意性太强，不能以潜在威胁拒绝乘客登机，合同法、航空法、消费者权益保护法都有规定，在国外有恐怖嫌疑的可以拒绝，但就今天研讨的问题，这位乘客是不是构成了潜在的安全威胁，对公共安全是否造成威胁如何判定，以之前有纠纷就扩大成对航空安全造成潜在威胁，我认为是推不出来的。我认为应当加大安检，如果乘客拒绝安检，不服从民用航空法的相关规定，有权拒绝登机。本案中，这个乘客具有完全民事行为能力，他对其自己的行为可以作出意思表示，行为没有受到限制。潜在的危险主要依据是源于劳动纠纷问题，在这种情况下，对你有潜在威胁，对其他的民事航空和社会公众也要构成威胁。如果认定对公共安全造成威胁应当由有关部门处理，对不特定人群也有可能造成潜在威胁。从事民用航空公司的经营者是一种主观臆断，片面运用了保卫的规则，对乘客人格尊严造成了一定的侵犯。很多经营者片面引用法律法规，片面引用国际惯例和通行规则，对抗现行国内的法律法规。

如果有潜在的危险有什么证据能够证明构成公共安全威胁，这个案件涉及广大乘客选择交通的选择权，公交车也对乘客构成威胁，如果拒绝检查，不仅是民用航空、公共道路交通、船运、火车都有权拒绝不配合安检的乘客。但如果经过安检没有携带任何危险品，不应拒绝。消费者在选择交通时要遵守法律法规、公共利益、配合相应的检查，希望这个案件作为经典案件。

邱律师认为航空公司不能任意以安全为由拒绝旅客，谢谢邱律师。航空旅客黑名单案件是一个民商法律的规定，涉及到了合同法等，下面，我们请北京航空航天大学龙卫球教授发言。

今天很高兴参加这个研讨会，我们在航空法方面作了研究，昨天晚上我们开了研讨会，我今天的意见不仅代表我个也代表我们研究员的一些意见。我们8个人有8个人的见解很有争议性。第一个问题，这个案件中在拒载前后，都是处于劳资关系紧张之中，在范后军和厦航之间劳资关系紧张。第二拒载方式是一个概括式的，应当叫筛选机制，列入禁坐名单。第三是在仲裁时双方达成了调解书。公共承运人的一般义务即承运义务很多国家都有规定，这不用多说，但是大家都强调由这一条强制缔约义务可以推出不合理拒载，但不能推出乘客有随时按照自己意愿达成某航班的权利。对于航空公司来讲，超载的情况下可以选择谁来上飞机。但是不能有种族的歧视，有价格、时间的取舍。航空公司是特殊主体，有航空安全保障义务，原则上理解这个义务高于企业利益，也高于消费者的个体及一般利益。大家讨论到一个问题航空公司拒载时拒载的依据是个权利还是个义务，高峰提到航空公司在飞机上发出一个指令时，你要把他作为一个命令对待。但是他的权力是从哪来的。最重要的是最原始的依据是义务，要维护公共安全。本案中，航空安全义务已经存在。

一般义务就是强制缔约，不能不合理拒载，另一个义务就是为了航空安全有拒载的权利。这个案子不是一般的拒载，是因为有潜在危险而筛查拒载。基于安全原因拒载，比如谁有权 拒载用筛查方式，经营人如何采取筛查方式，有没有救济手段。中国没有航空公司有权对任何有威胁的乘客用筛查式拒绝登机的规定，几位专家提到从国际惯例方面可以找到依据。我们也查了几个规章，中国民用航空旅客行李国际运输规则第29条规定，承运人可以根据安全原因和下列情况之一拒绝旅客登机。这个安全原因是抽象的，这个授权是由航空公司掌握的，航空公司怎么掌握是我们讨论的问题，国际民航总局保安手册中4.2.5条有规定，国际航空运输协议有一个1724号决议，美国法典第49条也有类似规定。其他国家也有。但是上升到用黑名单这个方式，就意味着可用筛查式来拒载。

美国在911后制作了飞行拒载黑名单。被拒载的人被视为是什么样的人呢，他们对航空有威胁或被怀疑有危险的，或者是恐怖组织的，09年3月，美国名单上大约有100万人。美国航空局和交通安全局来运作执行。关于这个黑名单有一些争议，涉及到程序问题、种族宗教歧视问题等。上黑名单的人也有很多去争论这个问题，也有去游行的，其中还有一个教授因为批评政府上了黑名单。06年4月6日，美国民权自由组织提起诉讼抗议这个黑名单，08年8月13日根据判决当事人有权要求政府公开这个信息，证明自己不应该列入黑名单，并要求案件提交陪审团裁决。这个是美国到现在都有争议的。关于航空安全的旅客信息筛查系统的报告，建立一个更广泛的信息合同，把旅客分为三种，低级风险的就是我们这样的人，经过安检就可以了。中级的有的可以通过有的就不能。还有就是高级风险的。07年6月加拿大也在做，怀疑是恐怖组织或者是损害飞行的，也有具体标准。英国也有，具有破坏性的旅客的安全，首先是航空公司人员和旅客安全是最高利益，为了这个利益航空公司可以有权拒载，如果被认为有潜在危险，其中第5、6项包括对旅客、地勤人员、机组人员有威胁性攻击性的语言、行为有威胁性、对地面地勤人员有不合适的行为。但是拒载能不能用筛查的方式，仍然是一个问题。

这个案件的难点是，旅客自由问题，没有明确的法律授权依据，但有航空公司的义务依据。在宪政一社会中没有法律依据不得剥夺别人自由，所以这个依据算不算，大家要考虑这个问题，不要仅仅从权利规范出发，这个跟民事不一样。关于筛选式拒载，对于潜在危险，范后军和厦航有劳资纠纷，但会不会影响到航空安全，会不会有潜在的威胁，会不会对航空器存在危险。他打领导是与领导有恩怨还是见到航空公司人员就打呢。这个问题还有最重要的问题就是符合比例原则，即考虑采取的措施应当符合其所要达到的目的的比例要求。本案是筛查性拒载，凡是见到这个人就不让买票，或不让登机。这样做可不可以，是否适度。这个案子的特殊性是任何航空公司的机票都不要卖给范后军，要注意掌握比例原则。另外对于航空安全的认定，由谁认定，法院判决时是法官来掌握还是交给某个部门给出案件。英国的法院从来不自主判断，交给政府去判断。政府有权对安全技术性问题做判断，但是在04年的一个案件，尽管政府安全判断技术性问题，法院也有判断比例问题，还要看他是否适度。

第五个问题，拒载后的处理，如果是一个个别性拒载按自动退票处理，这是一个筛选问题的拒载，如何救济。原告起诉的是人格尊严侵权。我觉得可以综合考虑这个问题。

谢谢龙教授，龙教授的观点使我们深受启发，下面有请中国人民大学法学院姚辉教授发言。

我想站在法院的立场回到判决本身来，这是国内第一案，这个案子的案由是一般人格权，原告的请求是人格尊严权和名誉权。拒绝买票是缔约上的过失，不让登机是违约行为，打违约不是很顺利，为什么要起诉侵权，当然这个案子是侵权和违约竞合，原告选择了一个比较新颖的一般人格权。这个问题提出来，我们就从一般人格来考虑。理论上人格权是一个框架性的权利，涉及到民法宪法之间的关系。在审理这个案件时要通过利益衡量来判断。要从诉讼要求提到的人格权尊严权入手，而不要把这个案子的背景和诉讼具体请求绑在一起。我们面对的是原告起诉人格权尊严受到侵害，我们就审这个问题，背后的问题可能很复杂，涉及劳资纠纷。首先名誉权是否受到侵害，从我目前看的材料，我认为缺乏一些证据，缺乏事实来支持。名誉权侵害导致社会评价降低，从目前材料看没有看到被告公开向大众传播，因此导致了社会评价的降低。原告起诉名誉权受到侵害还需要事实和证据。另外人格尊严权，原告支持这样的说法是两点，一是被告于05年发函的行为侵害了尊严权；被告强迫原告签订调解书侵犯了人格尊严权。缔约的自由通常情况下很难认定是被强迫的，在没有充分的事实和证据的情况下就说签署调解书侵犯了人格尊严权，我觉得不好认定。第三是一系列拒载侵犯了人格尊严权，我们要把原被告的纠纷和拒载事件区分，进一步区分拒载和人格尊严受到侵害的关系。这几个概念和事件都是不能混在一起的。如果我是法官我会化繁就简。一般人格权即使是框架性权利也不能把任何权利都往上加。

我国的司法解释中在讲一般人格权框架性权利中提到人格尊严，但是如果放大到学理上，这更想是一个人格平等的权利。一样的公民为何我就被拒载，我就不能坐飞机，是一个消费歧视的问题。人格平等消费歧视我们能不能放到一般人格权里去，我个人认为这更接近是一个消费歧视问题和人格平等的内涵。接下来是这个案件的事实是不是能够支持。利益衡量是本案最大的难点，首先是衡量者立场的问题，站在原告作为消费者个体的立场还是站在整个这架飞机上其他所有乘客或航空器公共安全立场。是选择站在消费者知情权角度还是放大到不是一般消费，飞机一出事就是生命权问题。生命权是至高无上的。航空业不同于一般的行业。黑名单的筛选，为什么这个行业可以有权利这么做。如果立足于个案的解决，比较好判，但会不会形成社会效应。我不敢轻易下结论。裁判这个案件不能忘记的就是劳资纠纷，判断他是否构成歧视是不是有正当理由限制人格权，人格平等的权利由于之前的一些违规违法或者是违反社会正常行为规范的做法已经导致了这项权利收到了限制，即使是这样的话，也很难说。劳资纠纷是否就一定会构成对航空安全的威胁，有一种回答是劳资纠纷和航空安全没有关系，也有人会说因为有劳资纠纷所以会对航空公共安全构成威胁。我觉得应当综合平衡之后才能作出一个比较令人满意的裁判。

谢谢姚教授，他的发言从一般人格权的构成、利益衡量问题以及如何考虑利益衡量的考虑因素等角度对相关案件裁判作出了非常有利的帮助。刚才五位嘉宾都进行了第一轮发言，陈述了他们各自的观点和看法，每位嘉宾发言角度不同，立场不同，从不同侧面就本次研讨会涉及的几个议题进行了阐述，非常精彩。借今天这个难得的机会，我们希望就有些问题专家们能够进行更深入的探讨，比如，航空黑名单在国外都有一些规则，对于我国是刚刚借鉴使用，如何限制这些人员，限制的人员如何确定，怎样用一种充分的程序保障限制人员的筛选合乎规范，如何给被筛选人员进一步的权利。刚才提到本案中的调解协议书，大家也有不同观点，有人认为调解协议书不构成对人格权侵犯，也有人认为调解书中约定的在范后军子女出生之前自愿放弃乘坐厦航的权利是一个无效条款，本身就是对人格权的侵犯。我们搜集了一关于黑名单的一些事例，但我们的搜集是有限的，刚才专家的介绍也进行了扩充。 相信通过对上述问题的进一步交流，有助于我们全面了解航空旅客“黑名单”案件相关法律问题，为司法实务提供指导。下面，请各位嘉宾自由发言。

保护公共安全利益涉及到的是大家的利益，这是第一位的，但用什么标准履行职责。如何构成潜在危险没有标准，如果潜在危险都是职责和义务来说的话，在成都一个旅客因为不给钱的问题就把公交车点着了，如果都以潜在危险限制乘客的话，都可以以这个为由限制乘客。构成潜在危险的判断非常重要。关于人格尊严名誉权的问题，是法律赋予的权利。黑名单一公布对社会评价是否构成了降低，为何我不能乘坐厦航，一般人不去深入探讨你干了什么，但一个人被拒载，肯定是有原因的。如果没有充分证据证明对公共安全构成潜在危险而上了黑名单并进行了公告，我认为是对这个人的社会评价构成降低了。在引用国际民航组织的安全手册不是完整的。审理国内纠纷中以国内的法律法规为基本原则，在国内法律法规不存在的情况下，应公平地引用相关条款。乘客的选择权怎么落实，如果潜在危险扩大化的话，想不让谁上就可以不让谁上。如果旅客和服务员发生纠纷了，就以构成公共安全潜在威胁为由不同意其上飞机。这样可以吗。

这个案子中厦航是不是把范后军列入黑名单还有待考察，这个案子我们会听到消费者的争议，不能随意的看谁别扭就不让谁上飞机。但国外都已经开始做了，朝阳法院搞研讨会社会意义很大。朝阳法院召开这个会议能够推动民航建设，包括航空公司怎么保护公共安全、航空安全保护航空公共安全是一个义务，对航空安全的要求是苛刻的，安全第一，只认为企业经济效益第一是不对的。航空运输器上天后停不下来，所以在安全方面考虑的时候给我们感觉可能是有点过分，但是希望公众给予一定的理解和宽容。

厦航公司不是用一般化的是筛查方式，他是针对范后军，是具体的航空公司针对具体的人。所以要考量筛查方式有没有歧视、报复因素。在美国加拿大有黑名单，但有黑名单不代表就拒载，他是安检加强的措施。对高风险的人也不是绝对拒载，而是在飞机上要加强安保。在本案中，用的是一个完全不让上飞机的方式，这是稍微粗暴一点的方式。可能航空公司不愿意加大安保成本，所以最好的办法就是不让上飞机。这种作法很复杂，还粗暴，但在中国有效。关于调解书，如果在这个案件中航空安全义务的问题，放不放弃不重要，放弃的是人格权利还是财产利益，我认为是更接近于是财产利益，如果是人格利益就不能放弃。厦航不是唯一的航空公司，所以和人格利益没有关系。这个案件无论怎么判，航空公司不管根据国际惯例还是国内规定，其基于安全原因可以拒绝旅客承载飞机的权利，有履行安全保障的义务。现在是采用黑名单的方式，如果可以做，应该怎么去做，这个案件也向民航总局进行了通报备案，但没有作出回应。我觉得判决应该是个案的，不管怎么判，但可以明确航空公司是有拒载的权利。

厦航真正决定不卖票的原因是他安全员的身份，因为他对内部保卫的流程、安全预案都是知晓的，这种身份是很敏感的。由于航空的特殊性和判决的示范性，这个案子无论怎么判，都会产生一定的社会效果。民航局的回函的筛查和黑名单的筛查是不一样的，民航的回函的筛查是登机前的，实际上就是安检、登机过程中都会对其进行检查。扰乱客舱秩序有很多都是临时性的。旅客从到候机楼开始就要受到扰乱客舱秩序的制约，这是安全保卫的问题。潜在危险怎么判断谁来判断，我认为应当由政府或者相关机构来设定。审理过程中民航局说的规定和结论是不对等的。这个案子我个人认为还是要看事实，厦航公司有没有关于安全和扰乱干扰的规定。黑名单制度反映的是整个社会体制的信用问题，像银行的信用名单，很多比如开发商、不同的银行都在用，这种有多次不良行为可以列入黑名单的做法在当代很有代表性。

听了各个专家的发言深受启发，我们还有很多工作需要再细化。我想问一下，关于法律适用问题，关于安保手册的国际条约，是属于必须适用还是参照适用，怎么适用。请教聂会长

关于黑名单的格式合同的规定，有的是作为公约的一部分对参加条约的必须适用，有的是建议各成员国使用。我认为这个案子重点是同私法角度考虑，黑名单制度中公法的概念是有暴力倾向的时候政府就要干涉了。但航空公司不是这样的，航空公司拒载的黑名单，我有一个判断我认为你扰乱破坏了我的安全秩序，所以拒载。航空公司在格式合同中进行规范是否妥当，本案是否适用国际民航组织的法条，我还没有想清楚。还要再查查。

我认为这个案件原告在列入拒载名单时可以到民航总局要求撤销这个行为，这样一个行政的诉讼可能更容易处理这个案子。现在直接提起民事诉讼，可能存在问题。关于国际条约的适用，是必须通过一个转化成国内法的方式，是不能直接适用国际惯例的。

芝加哥公约属于国际民航组织机构的公约，是给各国政府设立的安保公约，国际民航组织的缔约国在发生问题之后有救济义务，这个条款在中国使用必须转化为国内法律。

拒载和黑名单是有区分的，黑名单应当有一个统一程序，不应是由航空公司自己设立，应有民航总局审核。不知道我的这个想法对不对

拒载包括安全拒载、政府方面的拒载，每个航空公司在明确拒载条件时既写了政府方面拒载的，还有黑名单方面拒载的。比如这个人曾经有一个什么事让航空公司无法忍受，但又无法明确列举，法律适用不能直接引用国际惯例，要适用国内的法律，在《运输总条件》里有。对航空公司来说这是一个教育和提醒，你要搞这个制度应当完善程序。

美国加拿大也没有具体的法律依据，但是有联合各部门比如FBI和其他一些部门一起做的。

龙教授认为在判案中就事论事，但总体说来这个案件是无法避免示范效应的。黑名单如果有救济制度、申诉制度，法院就好办了，有这些可参考的标准就好了，但现在我们国内没有这些东西，所以最难的是法院要代替立法机关作这个事情。因为还没有建立黑名单制度，法院成了关于规范黑名单的立法者，你不得不以未来可能会出台的黑名单的标准衡量本案当事人的行为。这很麻烦。如果要这样去判断潜在危险，绕不开“潜在危险”的标准，还要判断当时的行为是否构成“潜在危险”，还不能解释国内法。我认为法院不要先去做这件事。我们还是从人格尊严、一般人格权的角度来判断。

谢谢各位嘉宾，我们的研讨会就进行到这里了。我们仍然会继续关注该案呈现出的航空旅客“黑名单”问题，并就对该问题，在各位专家学者的帮助下继续深入研究探讨。让我们再一次用热烈的掌声向各位嘉宾表示诚挚的谢意！谢谢！我宣布，本次研讨会到此结束。谢谢大家！

今天的研讨会就到这里，担任直播记录的是朝阳法院速录员鲁娜，担任直播摄影的是朝阳法院研究室刘妍，在此对她们的辛勤工作表示感谢。

另外，今天到会的还有人民日报、人民法院报、法制日报、北京电视台、北京人民广播电台、中国消费者报等多家媒体的记者，在此对新闻媒体和广大网友的关注表示感谢！
今天的直播位现场记录，未经与会专家审核。
感谢北京法院网的大力支持，再见。